ادامه فشار بر صنعت هوایی با سرکوب قیمت ها!

زهرا سلیمانی/22تیرماه 1404 بود که معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری از برگزاری نشست تخصصی ویژه تعیین نرخ بلیت پروازهای اربعین خبر داد و اعلام کرد:« نرخ بلیت های اربعین پس از تصویب، توسط مرکز ارتباطات و اطلاع رسانی وزارت راه و شهرسازی اعلام می شود.»

این اظهارنظر جنجالی صانعی در حالی است که مطابق حکم دیوان عدالت اداری در مورخه 26خرداد 1403، هر نوع قیمت گذاری و دخالت در تعیین نرخ بلیت هواپیما از وزارت راه و دولت سلب شده و در اختیار شرکت های هواپیمایی و انجمن های مرتبط گذاشته شده است. بر این اساس شرکت های هواپیمایی و ایرلاین ها  خواستار اجرای دقیق قانون هستند و نسبت به آنچه دخالت دولت در قیمت گذاری ها عنوان می شود، گلایه می کنند.

 اما سازمان هواپیمایی کشوری در شرایطی قیمت بلیت های هوایی در اربعین  و سایر سفرهای هوایی را سرکوب می کند که طبق نامه ارسال شده از سوی شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی از اول فروردین ماه ۱۴۰۴ نرخ هر لیتر سوخت هواپیما برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی از 600 تومان به 14هزار تومان رسیده است!  از سوی دیگر بر اساس اعلام دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی « نرخ دلار پرداختی دولت به شرکت‌های هواپیمایی در سال گذشته حدود ۴۴ هزار تومان بود که در سال جاری به ۷۰ هزار تومان رسیده که افزایشی بیش از 62درصدی را نشان می دهد! در واقع دولت از یک طرف قیمت سوخت، نرخ ارز و سایر خدمات مرتبط با شرکت های هواپیمایی را افزایش می دهد و از سوی دیگر به ایرلاین ها و شرکت های هوایی اجازه به روز آوری نرخ ها را نمی دهد!

در واکنش به این نوع دخالت های دولت، شرکت‌های هواپیمایی داخلی از اواخر آذر 1402 با استناد به رای دیوان عدالت اداری اقدام به افزایش قیمت بلیت هواپیما در مسیرهای مورد نظر خود کردند. وزارت راه و شهرسازی اما ساکت ننشست و نامه‌ای پیرامون اعمال ماده 91 برای رأی دیوان ارسال کرد که رئیس دیوان نیز رأی را تا اطلاع ثانوی موقوف‌الاجرا کرد تا پس‌از برگزاری جلسات کارشناسی شده، رای نهایی را اعلام کند. نتیجه این رویارویی در 26 خرداد 1403 با رای صریح دیوان مشخص شد.  رئیس دیوان عدالت اداری در این تاریخ در نامه ای به وزیر راه و شهرسازی، درخواست اعمال ماده 91 را واجد ایراد قانونی تشخیص نداد. بر این اساس با شکایت برخی شرکت‌های هواپیمایی، دیوان عدالت اداری رای داد که وزارت راه و  ستاد تنظیم بازار مجاز به نرخ ‌گذاری در بخش حمل‌ ونقل هوایی داخلی نیست. از این پس با اعلام رای نهایی دیوان عدالت وزارت راه و شهرسازی و شورای عالی هواپیمایی اجازه کنترل در قیمت بلیت هواپیما را ندارند.

علی رغم این اظهار نظر روشن دیوان، اما نه تنها وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواپیمایی کشور و نهادهای حاکمیتی مانند مجلس، فرایند قیمت گذاری پروازهای خارجی را به تشکل‌های مرتبط و شرکت‌های هواپیمایی ذیل نظام عرضه و تقاضا و در یک فرایند رقابتی محول نکردند، بلکه در بزنگاه های مختلف مانند دوران پس از جنگ 12 روزه، مراسم اربعین و...با بخشنامه های دستوری تکالیف سنگینی را بر دوش شرکت‌های هواپیمایی تلنبار کردند. اقداماتی که در کوتاه مدت باعث کاهش کیفیت خدمات ایرلاین‌ها و شرکت‌های هواپیمایی شده و در بلندمدت صنعت هوایی کشور را با خطر ورشکستگی و افول مواجه می سازد. این روند دخالت‌ها در جریان تعیین قیمت بلیت پروازهای تهران نجف و بالعکس به عینه پیداست؛ بر اساس اعلام  دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی « قیمت بلیت رفت‌وبرگشت پرواز تهران - نجف - تهران که در سال گذشته ۱۰ میلیون تومان بود،  با تصمیم انجمن امسال به ۱۵ میلیون تومان و بلیت مسیر مشهد - نجف - مشهد نیز ۱۸ میلیون تومان تغییر پیدا کرد» اما با دخالت وزارت راه و شهرسازی این قیمت ها باز 15 به 13 و از 18 به 15میلیون تومان کاهش پید ا کرد!

صنعت هواپیمایی با خطر کاهش سرمایه گذاری مواجه است

برای آگاهی از دورنمایی که این نوع دخالت‌ها در صنعت هوایی کشور ایجاد می‌کند باید ابعاد اقتصادی این نوع سیاست‌گذاری‌ها مورد واکاوی قرار گیرد. علیرضا منظری معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشور در گفتگو با شرق در خصوص تبعات جبران ناپذیر دخالت دولت در تعیین نرخ بلیت هواپیما در ایام اربعین و برهه های دیگر می گوید:«  در جهان امروز نرخ گذاری دستوری در هر بخش و هر بازاری منجر به بروز مشکلات عدیده می‌شود. پرهیز از این نوع دخالت ها برای ساختارهای قوام یافته حل شده و دولت ها و نهادهای حاکمیتی هرگز دست به یک چنین اقداماتی نمی زنند. چرا که می دانند در نرخ گذاری دستوری موضوع عرضه و تقاضا و هزینه های تمام شده در نظر گرفته نمی شود. یک چنین مکانیسمی شرکت های هواپیمایی را با ضرر و زیان قابل توجه مواجه ساخته و موضوع سرمایه گذاری های جدید برای نوسازی و به روز آوری ناوگان هوایی را بلاموضوع می سازد.»

منظری در ادامه می گوید:« سرکوب قیمت‌ها در سفر اربعین 1404 تنها نمونه از دخالت های سازمان هواپیمایی کشوری و دولت نیست. در روزهای پساجنگ 12 روزه هم وزارت راه و شهرسازی بدون توجه به مشکلات ایرلاین‌ها و شرکت های هواپیمایی، تکالیفی را برای بازگشت 6هزار میلیارد تومان وجوه خریداران بلیت بر دوش این شرکت ها قرار داد که تحمل آن از توان ایرلاین‌ها خارج بود. این در حالی است که در همه جهان در شرایط فورس ماژور، دولت ها ورود کرده و بخشی از خسارات را جبران می کنند. همانطور که دولت در زمینه خرابی ساختمان‌ها و واحدهای مسکونی و تجارتی بیش از 4هزار میلیارد تومان کمک تخصیص داده بود، می توانست در زمینه کمک به شرکت‌های هواپیمایی هم اقداماتی را در دستور کار قرار دهد.»

او با اشاره به اینکه اما دولت نه تنها اقدامی برای حمایت مستقیم و غیر مستقیم از صنعت هوایی کشور نکرد، بلکه با دخالت‌های دستوری و سرکوب قیمت بلیت هواپیما در ایام اربعین، فشار تازه‌ای را متوجه شرکت‌های هواپیمایی کرد، یادآور می شود:« این نوع تصمیم سازی و سیاست گذاری‌ها ، کمکی به رشد و ارتقای صنعت هوایی کشور نمی کند. طی 3الی 4دهه قبل، صنعت هواپیمایی ایران در مقایسه با برخی کشورهای همسایه، بسیار  پیشرفته بود، اما امروز از وضعیت نامناسبی در بخش های مختلف برخوردار شده است. کشورهایی چون قطر، عربستان، امارات، ترکیه و...رشد قابل توجهی را داشته اند اما ما هنوز اندرخم دخالت های دولت در نرخ گذاری  ها و سایر موارد این چنینی هستیم.»

منظری در پاسخ به این پرسش شرق که مکانیسم نرخ گذاری بلیت هواپیما در سایر کشورها بر چه اساسی تنظیم می شود؟ می گوید:« نرخ گذاری سفرهای هوایی در اکثر کشورها حتی کشورهای پیشاتوسعه در منطقه بر اساس نظام عرضه و تقاضا و مبتنی بر یک بازار رقابتی است. امروز کمتر دولتی را می توان پیدا کرد که در نرخ گذاری بلیت هواپیما یا اساسا هر بازار دیگری دخالت کرده و فنر قیمت ها را به زور پایین نگه دارد. امروز برای هر مدیری روشن است که سرکوب قیمت ها در ادامه باعث نوسانات بیشتر و کاهش سطح کیفی خدمات می شود. اما در ایران مدیران و مسئولان، برای اینکه از گزند انتقادات به دلیل سوءمدیریت ها در سایر حوزه ها در امان بمانند، اقدام به صدور بخشنامه های دستوری در بخش های مختلف از جمله نرخ گذاری سفرهای هوایی می کنند تا از حجم انتقادات و اعتراضات علیه خود بکاهند.» باید دید آیا متولیان صنعت هوایی و مسئولان وزارت راه، مطابق قانون اجازه خواهند داد، نرخ بلیت هواپیما و سایر خدمات هوایی در بستر نظام عرضه و تقاضا و در یک بازار رقابتی تعیین شود یا همچنان با دخالت در فرایند قیمت گذاری ها، امکان پویایی و رشد را از این صنعت می گیرند؟